Philip Dijkstra, planificateur des transports Zürcher Verkehrsverbund (ZVV)

Avec l'entrée en vigueur de la loi sur l’égalité des personnes handicapées (LHand), la Suisse a posé, il y a 20 ans, d’importants jalons: le but était de réduire ou d’éliminer les inégalités subies par les personnes en situation de handicap. Un enjeu central de cette tâche réside dans la libre accessibilité des transports publics. Pour le territoire de la Communauté de transports zurichois ZVV, le constat est le suivant : de nombreux aménagements ont été réalisés. Ainsi, la ZVV et ses entreprises de transports proposent une flotte de véhicules en majeure partie équipés de planchers bas. D’autre part, les communes et le canton ont transformé un grand nombre d’arrêts, si bien que l’embarquement de plain-pied dans les véhicules de transports publics est devenu, en de maints endroits, une évidence. Or, ce qui peut paraître simple nécessite en réalité de nombreuses concertations et planifications ainsi que d’importants moyens financiers. L’enjeu fondamental est cependant de comprendre que cette thématique n'est pas cruciale uniquement pour un groupe d'usagers spécifique. En effet, pratiquement tous les passagers auront l’occasion, au cours de leur vie, de profiter des avantages offerts par des transports publics sans obstacles. La ZVV, ayant intégré très tôt cette vision des choses, a élaboré dès 2002 un concept relatif aux TP sans obstacles. Jusqu'à ce jour, la ZVV poursuit avec vigueur la réalisation de cet enjeu central au niveau stratégique. La mise en œuvre concrète incombe toutefois aux entreprises de transports et aux offices communaux et cantonaux des ponts et chaussées.

Facteurs de réussite sous l’angle de la planification des transports

La loi et les ordonnances règlent l’aménagement des TP sans barrières de façon relativement détaillée, ce qui confère une certaine sécurité en termes de planification. Or en fin de compte, l’enjeu ne réside pas dans la réalisation de normes légales, mais davantage dans la recherche de bonnes solutions pour les personnes concernées. C’est pourquoi, selon la ZVV, les échanges directs avec différents groupes d’usagers se sont avérés bénéfiques, car ils permettent de prendre en compte d’autres aspects dans la planification. Il est par exemple apparu que la neige peut constituer un obstacle insurmontable pour les personnes en fauteuil roulant, et cela même en présence d’une infrastructure et d’un véhicule qui leur seraient en principe accessibles. Afin de renforcer la prise de conscience quant aux obstacles dans les transports publics, il est intéressant d’en faire soi-même l’expérience et d’y associer entre autres aussi des décideurs politiques. Dans ce cadre, il arrive parfois que des exigences contradictoires émanant des différents groupes d’usagers se fassent jour. Il est en effet important que ces besoins soient connus pour permettre, avant de procéder à des investissements coûteux, de trouver un compromis viable.

Malgré tous les détails formulés dans les ordonnances concernées ainsi que dans la loi, il existe une considérable marge d’interprétation lors de l’évaluation de la proportionnalité des mesures. Chaque mesure doit être examinée au cas par cas, ce qui représente une tâche de grande ampleur pour les communes, le canton et les entreprises de transports. S’agissant d’arrêts de bus, les planificateurs se voient souvent confrontés à des problèmes liés aux contingences locales. Lorsqu’un arrêt se situe dans une courbe, il en résulte un espacement entre le véhicule et la bordure d’arrêt, espacement qui le cas échéant peut s’avérer infranchissable pour les personnes en fauteuil roulant. Est-il proportionné et sensé de déplacer un arrêt de bus dans son intégralité? Et quelles mesures faut-il encore considérer comme proportionnées si seuls quelques rares usagers montent dans le bus ou en descendent? Après l’échéance du délai de mise en œuvre, il est probable que certaines décisions ponctuelles de ce type soient amenées à être jugées par les tribunaux.

S’ajoute à cela que la société et la technologie continuent d’évoluer, donnant lieu à des ajustements de certaines directives. Depuis 2014 s’applique par exemple le principe selon lequel l’usage autonome des arrêts de bus peut être assuré moyennant la mise en place de bordures spéciales, procédé qu’il s’agit donc d’envisager systématiquement. S’agissant notamment de gares routières situées dans des emplacements exigus, cela peut sérieusement compliquer la recherche de solutions et nécessiter le recours à des compromis dans le fonctionnement de la gare routière. Le changement de normes peut même entraîner des adaptations supplémentaires d’une infrastructure ayant préalablement déjà fait l’objet de travaux de transformation.

Que reste-t-il à faire?

Comme mentionné, le parc de véhicules est presque entièrement équipé de planchers bas. En ce qui concerne l’infrastructure, les communes concernées et le canton mettent l’accent sur les arrêts de bus importants qui doivent être transformés rapidement. Mais même après 2024, il subsistera encore de nombreux arrêts ne permettant pas l’embarquement et le débarquement conformes aux normes. Jusqu'à ce que cela soit possible, ainsi qu'aux arrêts dont la transformation en vue de leur accessibilité ne satisfera en aucun cas au principe de proportionnalité, il convient de proposer, conformément à la loi, une solution de remplacement (p. ex. un service de transport de substitution) – indépendamment de la faible fréquence d’utilisation. À cet égard, il serait judicieux de rechercher une solution aussi simple que possible qui s’applique de manière uniforme dans tout le pays. La ZVV collabore à la réalisation de cet enjeu afin que la vision formulée dans la loi, qui porte sur un réseau de transports publics sans obstacles, devienne au plus vite et de manière aussi complète que possible une réalité.