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Chère lectrice, cher lecteur,
De plus en plus de villes optent pour des régimes de circulation sûrs, calmes et agréables – y compris sur les axes principaux. La limitation de vitesse à 30 km/h permet d’améliorer la sécurité, de réduire le bruit, d’embellir l’espace urbain et de contribuer à la protection de l’environnement et du climat. En bref, elle augmente la qualité de vie pour toutes et tous – tout en maintenant, voire en améliorant, la fluidité du trafic. L’étude sur la modération du trafic à la Bahnhofstrasse d’Aarau le prouve, comme l’explique Werner Schib, vice-président et responsable du département Transports et environnement de la ville. Esther Keller, conseillère d’État de la ville de Bâle et présidente de la Conférence des villes pour la mobilité, souligne que ces modifications de l’espace routier sont réalisées à la demande de la population. Bettina Zahnd, responsable Sécurité routière chez EBP Suisse, démêle le vrai du faux : le 30 km/h est très efficace et présente peu d’inconvénients. Sur les axes centraux des villes et villages, la circulation devient plus sûre et plus calme, faisant du 30 km/h un outil efficace pour une mobilité durable.
Nous vous souhaitons une bonne lecture et bien du plaisir à découvrir ce numéro de focus consacré au thème de la limitation de vitesse à 30 km/h.
Plus de sécurité, moins de bruit, un air meilleur
La limitation de la vitesse maximale à 30 km/h sur les axes principaux fait actuellement l’objet de discussions dans toute la Suisse. Pour les villes, une chose est claire : cette limitation rend l’espace routier plus sûr, plus calme et plus agréable à vivre. Elle a des effets positifs sur l’environnement, le climat et l’aménagement urbain, ce qui accroît la qualité de vie pour toutes et tous. C’est le cas notamment à Bâle.
Esther Keller est conseillère d’État bâloise (Département des travaux publics et des transports) et présidente de la Conférence des villes pour la mobilité. Depuis 2024, elle est membre du comité de la Conférence des directeurs cantonaux des transports publics (CTP).
Parmi les nombreux sujets relatifs à la circulation, il y en a un qui fait l’objet de débats passionnés à Bâle et dans toute la Suisse: la limitation de la vitesse maximale à 30 km/h dans les localités. Dans les quartiers résidentiels et à proximité des sites scolaires, la limitation à 30 km/h fait largement consensus. Les riverain·e·s souhaitent souvent avoir une zone 30 ou une zone de rencontre. À Bâle, nous avons plus de 90 zones de rencontre, que nous avons en grande majorité réalisées à la demande de la population.
Dans le canton de Bâle-Ville, environ 63 % des routes urbaines et cantonales sont actuellement à circulation modérée, la vitesse est limitée à 30 km/h sur près de 180 kilomètres au total. Cela améliore la sécurité pour tous, surtout pour les cyclistes et les piéton·ne·s. De plus, nous protégeons la population du bruit de la circulation et contribuons à atteindre notre objectif climatique ambitieux de «zéro émission nette d’ici 2037». Plusieurs interventions parlementaires et décisions populaires nous ont permis d’avancer dans cette voie. D’ici la fin de l’année, le gouvernement de la ville de Bâle prendra position sur une motion cantonale demandant que la vitesse soit limitée à 30 km/h sur l’intégralité du territoire de Bâle-Ville. Aujourd’hui déjà, nous sommes plus avancés à Bâle que de nombreuses autres villes et avons également instauré la limitation de vitesse à 30 km/h sur environ 6 % de nos routes principales. Dans deux cas, cela a été combattu par des associations d’automobilistes jusqu’au Tribunal fédéral. En 2018, le Tribunal fédéral a rendu une décision marquante : nous avons été autorisés à instaurer une vitesse de 30 km/h dans la Sevogelstrasse, une route collectrice principale avec des écoles directement adjacentes et des nuisances sonores excessives. À l’automne 2023, le Tribunal fédéral a de nouveau soutenu un projet du canton dans ce sens: nous avons pu mettre en place une limitation de vitesse à 30 km/h dans la Feldbergstrasse, un grand axe routier très fréquenté. Les émissions de dioxyde d’azote dépassaient constamment les valeurs limites autorisées. Grâce à la vitesse limitée à 30 km/h, elles ont considérablement diminué.
Nous souhaitons poursuivre sur cette voie pavée de succès. C’est pourquoi nous observons avec inquiétude l’esprit de la motion Schilliger de rendre plus difficile l’instauration d’une limitation de vitesse à 30 km/h sur les routes principales ainsi que la proposition du Conseil fédéral qui s’en inspire. Cette démarche va à l’encontre de l’orientation de notre Parlement et du gouvernement, rend plus difficile la réalisation de nos objectifs climatiques conformément à la Constitution cantonale et empiéterait considérablement sur l’autonomie des villes et des communes. Les villes et les communes s’opposeront à cette ingérence.
« L’ingérence dans l’autonomie communale n’est pas la bonne voie »
Werner Schib, vice-président de la ville d’Aarau, service Transports et environnement, Le Centre, conseiller municipal depuis 2014 et jusqu’à fin 2025. Profession: avocat et notaire.
Quelle est l’importance de la limitation de vitesse à 30 km/h pour la ville d’Aarau?
Les rues de quartier d’Aarau sont aujourd’hui pratiquement toutes à trafic modéré. La ville met également en balance les atouts d’une vitesse limitée à 50 km/h ou à 30 km/h dans les projets de transformation et de réaménagement des routes principales. La ville œuvre depuis des années auprès du canton en faveur d’une pesée des intérêts entre une limitation de vitesse à 50 km/h et à 30 km/h dans la planification des espaces routiers urbains.
La limitation à 30 km/h est-elle bien acceptée par la population ?
Dans les rues de quartier, la limitation de vitesse à 30 km/h est acceptée par la population et les usagères et usagers de la route. En ce qui concerne le projet de la Bahnhofstrasse, outre les avis positifs, il y a aussi eu des critiques, surtout au début. Les personnes âgées et handicapées, notamment, avaient du mal à s’habituer à pouvoir traverser la rue sur une grande surface, sans passage piéton. Des améliorations structurelles restent nécessaires. Les voix critiques se sont toutefois faites de plus en plus rares au fil des tests. Je suis convaincu que la population de notre ville est aujourd’hui clairement favorable à une limitation de vitesse à 30 km/h dans la Bahnhofstrasse.
Comment se présente la collaboration avec le canton, notamment pour le projet de la Bahnhofstrasse ? A-t-il été possible de défendre suffisamment les intérêts de la ville ?
La collaboration avec le canton s’est très bien déroulée. Le canton a pris nos préoccupations au sérieux et était désireux de mettre en œuvre une bonne solution soutenue par tous. Le nom du projet choisi par le canton, «Mitenand statt Gägenand» (Les uns avec les autres plutôt que les uns contre les autres), était et reste approprié. Dans l’espace urbain, dense, le trafic ne peut être maîtrisé que conjointement, dans le respect mutuel de tous les usagers et usagères de la route.
La Bahnhofstrasse est désormais plus sûre et offre une meilleure qualité de vie. Cela se fait-il aux dépens des automobilistes ?
Non, l’analyse des tests a clairement montré que pour les automobilistes, les temps de trajet se sont même améliorés. Le projet de la Bahnhofstrasse est également avantageux pour les automobilistes, ce qui est certainement lié au fait qu’il ne prévoyait pas uniquement une réduction de la vitesse maximum, mais également la suppression d’une installation de signaux lumineux à un carrefour et la suppression d’un tourner-à-gauche. Le projet se compose donc d’un ensemble de mesures minutieusement coordonnées, dont la limitation de vitesse à 30 km/h est un élément important.
Que peuvent apprendre les autres villes de l’expérience d’Aarau en matière de limitation de vitesse à 30 km/h ?
Il est très important d’avoir un bon suivi : il faut pouvoir comparer précisément l’avant et l’après. La mise en œuvre dans le cadre d’un test s’est également avérée judicieuse. D’une part, l’aménagement de la route a pu être modifié comme prévu après la première moitié du test (avec et sans les bandes cyclables). Il a donc été possible de tester différentes situations. Le test a également permis de réagir ou procéder à des optimisations à court terme. Pendant la période précédant Noël, de longues files d’attente se sont formées à la sortie d’un parking public, ce qui a donné lieu à de nombreuses réclamations. Grâce à des mesures prises à court terme dans une rue d’accès à la Bahnhofstrasse, ces difficultés ont pu être résolues. L’évaluation du test a montré que les objectifs fixés avaient été atteints. ex. l’amélioration du déroulement du trafic pour tous les usagers et usagères, l’augmentation de la stabilité des horaires des transports publics, et l’arrêté de circulation définitif (30 km/h) a été mis à la disposition du public. Si des oppositions ont été déposées lors de la mise à l’enquête publique du test de circulation, cela n’a en revanche plus été le cas pour la règlementation du trafic définitive. Le test a aussi montré clairement que les changements prennent du temps.
Les villes veulent pouvoir mettre en œuvre plus facilement la limitation de vitesse à 30 km/h sur les routes principales, mais pas la Confédération. Comment voyez-vous l’avenir ?
Je suis convaincu que les villes et les communes sont les mieux placées pour décider quelles vitesses maximums doivent être appliquées sur leur territoire. Une surrèglementation de la part de la Confédération et l’ingérence prévue dans l’autonomie des communes ne sont pas la bonne voie. Par ailleurs, je suis convaincu que dans les zones urbaines densément peuplées, les routes principales (ou les tronçons de routes principales) doivent remplir de nombreuses fonctions et ne sont pas simplement «affectées à la circulation générale». Pour la ville d’Aarau, la partie de la Bahnhofstrasse en question n’est pas une rue «affectée à la circulation générale», mais une rue «d’intérêt local». Le simple fait qu’il y ait plus de piétonnes et piétons que d’automobilistes dans la Bahnhofstrasse le montre bien.
Limitation de vitesse à 30 km/h: le vrai du faux. Effets sur la sécurité routière, les temps de trajet et le trafic d’évitement
En de nombreux endroits, la limitation de vitesse à 30 km/h est considérée comme la clé d’une meilleure qualité de vie et d’une plus grande sécurité en zone urbaine. Parallèlement, on s’interroge sur les temps de trajet et les risques de trafic d’évitement. On sait aujourd’hui que les zones 30 sont efficaces et ont des atouts clairement mesurables et des inconvénients relativement limités.
Bettina Zahnd est responsable Sécurité routière chez EBP Suisse SA.
De plus en plus de villes utilisent la limitation à 30 km/h dans les localités comme un instrument efficace pour une mobilité sûre, silencieuse et respectueuse des personnes. Des études réalisées en Suisse et à l’étranger prouvent que les réductions de vitesse ont des effets positifs, p. ex. sur la sécurité routière et la qualité devie, et que les effets indésirables, notamment sur les temps de trajet et le trafic d’évitement, peuvent être palliés par des mesures d’accompagnement.
Moins de bruit, plus de qualité de vie
Une réduction de 50 à 30 km/h réduit les niveaux de bruit moyens d’environ 2 à 4 décibels. Pour les riverain·e·s, cela représente un soulagement perceptible, en particulier la nuit, quand les pics de bruit peuvent dégrader sensiblement la qualité du sommeil. Une conduite plus régulière limite également les bruits d’accélération gênants. La qualité de séjour dans l’espace routier immédiat s’en trouve améliorée, comme le montre l’enquête commandée par la Conférence des villes pour la mobilité et réalisée au printemps 2025: les habitants des rues limitées à 30 km/h ne veulent pas d’un retour à 50 km/h.
Un risque d’accident nettement plus faible
L’effet sur la sécurité routière est lui aussi très net. De nombreuses études confirment qu’à 30 km/h, le nombre d’accidents graves baisse. À cette vitesse, la distance d’arrêt est réduite d’environ 50 % par rapport à une vitesse de 50 km/h, les chances de survie en cas de collision augmentent significativement Les enfants, les personnes âgées et les cyclistes sont les premiers à en profiter : perçus plus tôt, ils sont mieux protégés dans les situations conflictuelles. La fréquence des accidents est également réduite, car les automobilistes ont plus de temps pour repérer les dangers.
De même, on constate une amélioration de la sécurité subjective, facteur central pour que les personnesse déplacent plus souvent à pied ou à vélo au quotidien. Ainsi, non seulement la limitation à 30 km/h aide à réduire le nombre d’accidents, mais elle renforce aussi la mobilité active.
Temps de trajet: en fait, les trajets ne durent guère plus longtemps
Un contre-argument courant affirme qu’une vitesse de 30 km/h rallonge les temps de trajet. Les calculs réalisés sur des données réelles du canton de Lucerne contredisent cette idée : sur les trajets intra-urbains aux heures de pointe il ne faut guère s’attendre à un allongement du temps de trajet car la vitesse maximum signalée est déjà rarement atteinte aujourd’hui. Aux heures creuses dans les zones rurales, le trafic individuel motorisé mettra en moyenne 5 à 7 % de plus si l’on applique une limitation à 30 km/h systématique sur les routes d’importance nationale dans le centre des villages. Sur un trajet de 25 kilomètres, cela correspond à environ une à deux minutes.
Pour les transports publics (TC), il faut étudier les répercussions plus en détail. En général, aucune adaptation notable des horaires ne s’avère nécessaire après l’instauration d’une limitation de vitesse à 30 km/h. Une priorisation systématique des TC, par exemple via la gestion des feux, peut faire gagner d’avantage de temps.
Aucun trafic d’évitement massif mesurable
Une question centrale pour l’acceptation est de savoir si la réduction des vitesses maximums repousse le trafic dans d’autres quartiers. Les études et connaissances actuelles ne concluent pas à un trafic d’évitement. La principale raison est que les rues de quartier sont également limitées à 30 km/h, mais le trajet y est généralement plus long et la priorité à droite y ralentit encore davantage la circulation. Si l’on craint malgré tout un trafic d’évitement, il existe assez de mesures d’accompagnement connues et testées qui permettent de l’endiguer.
Une sécurité garantie même en cas d’intervention
Dans le débat public, certains craignent parfois que les véhicules d’intervention soient ralentis par des limitations de vitesses plus strictes.Grâce à la modification de la législation, en cas d’excès de vitesse, on ne prend pas en compte la différence entre la vitesse effective et la vitesse maximale signalée, mais uniquement la différence avec la vitesse qui aurait été appropriée pour l’intervention. Cette règlementation prend en compte la situation particulière des forces d’intervention.
Conclusion: des effets conséquents et des inconvénients limités
L’analyse montre que la limitation à 30 km/h améliore significativement la sécurité routière, réduit le bruit et améliore la qualité de vie, sans impacter notablement le temps de parcours. Une planification globale du réseau permettra d’éviter le trafic d’évitement redouté. Sur les routes d’intérêt national des centres-villes et des villages, la limitation à 30 km/h peut rendre l’espace routier plus sûr, calme et agréable à vivre et être ainsi un instrument efficace pour une mobilité durable.