Retour sur la journée d’étude « La ville de la proximité » Quel rapport y a-t-il entre les superblocs et les mesures XS ?

Plutôt que de « ville des courtes distances », Michèle Tranda-Pittion, architecte et urbaniste et ex-chargée d’enseignement à l’UNIGE et à l’UNIL, préfère parler de « ville de la proximité ». Si elle privilégie ce terme, c’est qu’il va au-delà de la distance physique et englobe l’interaction sociale, la résilience et l’accès aux services. Selon Michèle Tranda-Pittion, ces dimensions sont essentielles pour le développement urbain. En même temps, elle a souligné les risques que comporte ce modèle : gentrification, surdensification et insécurité des chaînes d’approvisionnement locales. En tout cas, il est important d’impliquer la population, par exemple par de petites interventions créatives afin d’améliorer la qualité de vie.

La ville de Berne, par exemple, encourage ce type d’interventions. Elle classe ses projets en fonction de la durée nécessaire à leur réalisation en leur attribuant une taille de vêtement : des mesures XS temporaires, des projets S et des processus participatifs ont permis de réagir rapidement aux besoins actuels. Des exemples comme la Länggassstrasse ou le Breitenrainplatz ont montré comment des interventions provisoires, des surfaces peintes ou des places désimperméabilisées ont permis d’améliorer la qualité de vie. Le centre municipal de compétences KORA permet à la population de soumettre ses propres idées et de les tester avant que des solutions durables ne soient mises en œuvre. En même temps, la transformation reste exigeante : mais Nadine Heller, responsable du domaine Aménagement et utilisation à l’Office du génie civil de la Ville de Berne, et Sebastian Clausen, chef de projet Planification des transports de la Ville de Berne, soulignent que Berne considère ce changement comme une tâche commune. La ville des courtes distances ne peut voir le jour que grâce à la collaboration de la population et des services spécialisés et à une planification centrée sur l’humain.

La ville de Bâle s’implique également pour une meilleure qualité de vie. Avec deux superblocs temporaires dans les quartiers d’Erlenmatt et de Saint-Jean, la ville teste des possibilités d’amélioration de la qualité de vie urbaine. Alors que l’utilisation des espaces extérieurs a jusqu’à présent été limitée en raison de la saison froide, la ville s’attend à une utilisation plus active au printemps et à l’été prochains. Selon Martin Sandtner, aménagiste cantonal de Bâle-Ville, les courtes distances, les espaces verts et libres supplémentaires ainsi que le développement de structures polycentriques sont des facteurs essentiels d’une qualité de vie élevée. La structure compacte de la ville de Bâle permet bien de réaliser cela. Pourtant, la population porte sur la densité un regard plutôt négatif. La ville souhaite donc passer du « stress de la densité » au « plaisir de la densité ». C’est ce que montre l’exemple de Klybeck, où la ville s’emploie à transformer des sites industriels en des quartiers à usage mixte : de nouveaux centres, davantage d’espaces verts et libres, des trajets mieux aménagés et un doublement de la population posent des exigences élevées en matière de planification et de participation. Les efforts de Bâle, et notamment de son agglomération, portent en premier lieu sur le polycentrisme fonctionnel et interconnecté, c’est-à-dire sur l’idée d’avoir plusieurs centres d’égale importance. Il s’agit de créer de nouveaux centres et d’améliorer les centres existants.

D’après Eva Heinen, professeure en planification du trafic et de la mobilité, à l’EPF de Zurich, pour permettre un polycentrisme et des superblocs, il y a en outre besoin de courtes distances et d’une adaptation des transports. Ses analyses des comportements d’achat ne lui permettent pas de prévoir de manière concluante dans quelle mesure les offres du commerce de détail local pourraient dans l’avenir devenir obsolètes du fait de développements tels que l’augmentation du trafic de livraison automatisé.

Dans ce contexte, la circulation piétonne est particulièrement importante. Un réseau piétonnier dense améliore l’accessibilité, soulage les axes principaux, renforce les rencontres humaines et la santé. Même de petites interventions comme des bancs ou des chemins augmentent considérablement l’utilisation de l’espace public. Jenny Leuba, cheffe de projet Suisse romande chez Mobilité piétonne Suisse, a souligné la nécessité de tisser un nouveau narratif autour de la mobilité : un narratif qui valorise la marche, rend les trajets intuitifs et incite à utiliser l’espace public d’une bonne manière.

Lors de la table ronde de la journée d’étude avec les intervenant·e·s, la mise en œuvre de la ville de la proximité nécessite avant tout une communication claire, alliant arguments factuels et émotionnels, afin de toucher les gens. Cependant, la rapidité des changements sociétaux et économiques, les limites politiques ainsi que les restrictions en matière de planification et de ressources ont aussi poussé le concept jusqu’à ses limites, d’où la nécessité d’une planification prudente et axée sur la sobriété.

Dans sa conclusion, Monika Litscher, directrice de l’Union des villes suisses, plaide pour oser passer du concept à la pratique, créer de l’espace pour l’expérimentation et utiliser l’aménagement du territoire comme un levier important pour renforcer des qualités telles que les espaces verts, les chemins sûrs, les rencontres et l’adaptation au climat. Il est décisif d’inclure l’acceptation dans la conception, d’avoir le courage d’essayer et de considérer les villes comme des projets communautaires qui contribuent à une meilleure qualité de vie grâce à des espaces aménagés avec soin et au « plaisir de la densité ».