In den letzten drei Jahrzehnten sind Tempo-30-Zonen in der Schweiz auf vielen Quartierstrassen zum Standard geworden. Dennoch schreibt der Bund nach wie vor Gutachten vor, wenn auf weiteren siedlungsorientierten Strassen Tempo 50 durch Tempo 30 ersetzt werden soll. Diese Einschätzungen sind mittlerweile Formalitäten, die unnötige Kosten für die Städte verursachen. Der Städteverband ist der Auffassung, dass diese Gutachtenpflicht für siedlungsorientierte Strassen umgehend abgeschafft werden muss.

Zum einen hat sich Tempo 30 auf Quartierstrassen bewährt, zum anderen hat der Bundesrat bereits 2014 in seiner Stellungnahme zu einem Vorstoss im Parlament versprochen, die Gutachtenpflicht für Quartierstrassen abzuschaffen. Geschehen ist aber bis heute nichts. Der Städteverband unterstützt deshalb die Motion von Nationalrätin Marionna Schlatter, die abermals verlangt, die Gutachtenpflicht für Tempo 30 auf siedlungsorientierten Strassen abzuschaffen.

Der Bundesrat empfiehlt dem Parlament, diesen Vorstoss abzulehnen und stellt erneut in Aussicht, dass er die vereinfachte Signalisierung von Tempo-30-Zonen auf siedlungsorientierten Strassen demnächst angehen will. Angesichts der Tatsache, dass die Landesregierung dasselbe bereits vor sieben Jahren angekündigt hatte, ohne dass sie seither Schritte in diese Richtung setzte, erscheint es dem Städteverband angemessen, dass sie vom Parlament nun darauf verpflichtet wird.

Auch vermehrt auf Hauptstrassen

Mittlerweile ist Tempo 30 auch auf Hauptstrassen ein Thema – in grossen, kleinen und mittleren Kernstädten ebenso wie in Agglomerationsstädten. Von Zürich über Münsingen im Berner Aaretal bis nach Horw bei Luzern haben sich Städte entschieden, in ganzen Strassenzügen oder auf einzelnen Abschnitten von Hauptstrassen Tempo 30 einzuführen. Und in Lausanne wird die reduzierte Höchstgeschwindigkeit flächendeckend als Lärmschutzinstrument in der Nacht eingeführt. Mehrere dieser Anordnungen wurden angefochten, aber vom Bundesgericht stets bestätigt.

Bis anhin war die Reduktion des Lärms der ausschlaggebende Faktor für die Einführung von Tempo 30. Nun spielt zunehmend auch das Argument der höheren Verkehrssicherheit eine Rolle. Gemäss der Beratungsstelle für Unfallverhütung werden auf Strassenabschnitten mit Tempo 50 jedes Jahr 1900 Personen schwer verletzt, zudem sind dort 80 Tote zu beklagen. Nach den Berechnungen der BfU liesse sich die Zahl dieser schweren Unfälle durch eine Reduktion der Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 30 km/h um mindestens ein Drittel reduzieren.

Und wie die Schweizerische Vereinigung der Verkehrsingenieure (SVI) feststellt, gehört auch das gleichmässigere Zirkulieren des Verkehrs zu den Vorteilen von Tempo 30 innerorts. Das ist insbesondere dort der Fall, wo viele Personen zu Fuss die Strassen queren. Bei geringeren Höchstgeschwindigkeiten können sich alle Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer organischer bewegen. Das wiederum reduziert das Stop-and-go im Verkehrsablauf.

Argumente gegen Tempo 30 auf Hauptstrassen können die Rückkehr von Ausweichverkehr in die Quartiere und die sinkende Produktivität des öffentlichen Verkehrs auf der Strasse sein. Bei Trams und Bussen wirkt sich die tiefere Höchstgeschwindigkeit stärker auf die tatsächliche Geschwindigkeit aus, weil sie sich nicht kontinuierlich vorwärtsbewegen, sondern immer wieder anhalten.

Städte sollen selber entscheiden dürfen

Angesichts der notwendigen Abwägungen all dieser Faktoren, in die mögliche flankierende Massnahmen für Quartierstrassen und Folgekosten für Tram und Bus einzubeziehen sind, erscheinen dem Städteverband Gutachten im Hinblick auf die Reduktion der Höchstgeschwindigkeiten auf Hauptstrassen weiterhin sinnvoll. Entscheidend aber ist, dass die Geschwindigkeiten sowohl auf den siedlungs- als auch auf den verkehrsorientierten Stadtstrassen von den Städten selbst definiert werden können. Sie kennen die jeweiligen lokalen Situationen genau und sind dementsprechend auch am besten in der Lage, alle Gesichtspunkte gegeneinander abzuwägen.

Übrigens: Anders, als immer wieder suggeriert wird, sind die Leistungsfähigkeit und Reisezeit bzw. Reisegeschwindigkeit des Motorfahrzeugverkehrs bei weitem nicht nur von der Geschwindigkeit abhängig. Neben der Leistungsfähigkeit und dem Management der Strassenkreuzungen spielen auch die Gestaltung der Strassen und das Verhalten der Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer wesentliche Rollen